মঙ্গলবার, ২৭ অক্টোবর ২০২৬
বাংলাদেশের রাস্তায় বৈদ্যুতিক গাড়ি বাড়বে—এটি সময়ের দাবি। কিন্তু প্রশ্ন হলো, আমরা কি সত্যিকার অর্থে বৈদ্যুতিক যানবাহনের ভবিষ্যৎ তৈরি করতে চাই, নাকি অন্য দেশের ব্যবহৃত ইলেকট্রিক গাড়ির বাজার হতে চাই?
দুটির মধ্যে পার্থক্য খুবই গুরুত্বপূর্ণ।
কারণ একটি পুরোনো ইলেকট্রিক গাড়ি শুধু একটি পুরোনো গাড়ি নয়। এর সঙ্গে আসে একটি ব্যবহৃত উচ্চক্ষমতার ব্যাটারি, যার অবশিষ্ট আয়ু, নিরাপত্তা, কর্মক্ষমতা এবং শেষ পর্যন্ত বর্জ্য হিসেবে ব্যবস্থাপনার প্রশ্নও আসে।
এই কারণেই ২০২৬-২৯ সালের আমদানি নীতিতে ব্যবহৃত ও রিকন্ডিশন্ড ইলেকট্রিক গাড়ি আমদানি নিষিদ্ধ করার সিদ্ধান্তের পেছনে পরিবেশ, ব্যাটারি ব্যবস্থাপনা ও অবকাঠামোগত প্রস্তুতির প্রশ্ন সামনে এসেছে। একই সময়ে সরকার ২০৩০ সালের মধ্যে দেশের গাড়ির বহরের অন্তত ৩০ শতাংশ ইলেকট্রিক করার লক্ষ্যও জানিয়েছে। অর্থাৎ সরকার ইভির বিরুদ্ধে নয়; বরং প্রশ্নটি হচ্ছে—কোন পথে ইভির প্রসার ঘটবে।
এখানেই বাংলাদেশের নীতিনির্ধারণের সবচেয়ে বড় পরীক্ষা।
ইভি চাই, কিন্তু কী ধরনের ইভি?
ইলেকট্রিক গাড়ির পরিবেশগত সুবিধা নিয়ে প্রশ্ন নেই। জীবাশ্ম জ্বালানির ব্যবহার কমানো এবং পরিবহন খাতে নির্গমন নিয়ন্ত্রণে ইভি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখতে পারে।
কিন্তু একটি গাড়িকে শুধু চলার সময় ধোঁয়া না ছাড়ার কারণে পুরোপুরি পরিবেশবান্ধব বলা যায় না।
গাড়িটি তৈরির সময় কী পরিমাণ সম্পদ ব্যবহার হয়েছে, ব্যাটারি কীভাবে তৈরি হয়েছে, কতদিন ব্যবহার করা হবে, দুর্ঘটনায় ব্যাটারি ক্ষতিগ্রস্ত হলে কী হবে এবং গাড়ির জীবনচক্র শেষে ব্যাটারি কোথায় যাবে—এসবও পরিবেশগত হিসাবের অংশ।
বাংলাদেশের সবচেয়ে বড় দুর্বলতা এখানেই।
দেশে ইভি ব্যাটারি পরীক্ষা, সংগ্রহ, পুনঃব্যবহার, পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ এবং নিরাপদ নিষ্পত্তির পর্যাপ্ত অবকাঠামো এখনো গড়ে ওঠেনি। সাম্প্রতিক আলোচনাতেও বিশেষজ্ঞ ও সংশ্লিষ্টরা ব্যাটারি ব্যবস্থাপনার এই ঘাটতিকে বড় উদ্বেগ হিসেবে তুলে ধরেছেন।
তাহলে প্রশ্ন খুব স্বাভাবিক—আজ যদি আমরা বিপুলসংখ্যক পুরোনো ইভি আমদানি করি, কয়েক বছর পর সেগুলোর অচল ব্যাটারি কোথায় যাবে?
গাড়ির বয়স নয়, ব্যাটারির বয়সও দেখতে হবে
রিকন্ডিশন্ড গাড়ির ক্ষেত্রে সাধারণত গাড়ির উৎপাদন সাল, মডেল ও বাহ্যিক অবস্থা নিয়ে আলোচনা হয়। কিন্তু ইভির ক্ষেত্রে এর সঙ্গে আরও একটি বিষয় যোগ করতে হবে—ব্যাটারির স্বাস্থ্য।
একই বয়সের দুটি গাড়ির ব্যাটারির অবস্থা এক নাও হতে পারে।
ব্যাটারির ব্যবহার কতটা হয়েছে, কতবার চার্জ করা হয়েছে, কী পরিবেশে চালানো হয়েছে, দুর্ঘটনায় পড়েছে কি না, ব্যাটারি প্যাক মেরামত করা হয়েছে কি না—এসব তথ্য তার প্রকৃত অবস্থাকে প্রভাবিত করে।
সম্প্রতি রিকন্ডিশন্ড ইভি নিয়ে বিতর্কে শিল্পসংশ্লিষ্টরা এ কারণেই ব্যাটারির স্টেট অব হেলথ বা SOH পরীক্ষার প্রয়োজনীয়তার কথা বলেছেন। এমনকি রিকন্ডিশন্ড ইভির পক্ষে থাকা ব্যবসায়ীরাও নির্দিষ্ট ব্যাটারি স্বাস্থ্যমান ও সার্টিফিকেশনের প্রস্তাব দিয়েছেন।
অর্থাৎ বিতর্কের মূল জায়গাটি ‘রিকন্ডিশন্ড গাড়ি ভালো না খারাপ’ নয়।
মূল প্রশ্ন হলো—আমরা কি নিশ্চিতভাবে জানি, যে ব্যাটারি আমদানি করছি তার ভেতরে আসলে কতটুকু জীবন অবশিষ্ট আছে?
যদি উত্তর না হয়, তাহলে বয়সসীমা নির্ধারণ করলেই সমস্যার সমাধান হবে না।
আজকের সস্তা গাড়ি, কালকের ব্যয়বহুল বর্জ্য
রিকন্ডিশন্ড ইভির পক্ষে সবচেয়ে শক্তিশালী যুক্তি হলো দাম।
নতুন ইলেকট্রিক গাড়ি অনেক ভোক্তার নাগালের বাইরে। ব্যবহৃত গাড়ি তুলনামূলক কম দামে পাওয়া গেলে মধ্যবিত্তের একটি অংশ ইভি ব্যবহারের সুযোগ পেতে পারে। ব্যবসায়ীদের পক্ষ থেকেও বলা হচ্ছে, নিয়ন্ত্রিত আমদানির মাধ্যমে অপেক্ষাকৃত কম দামে ইভি বাজারে আনা সম্ভব এবং এতে নতুন প্রযুক্তির প্রসার ঘটতে পারে।
এই যুক্তি পুরোপুরি উড়িয়ে দেওয়ার সুযোগ নেই।
কিন্তু এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ অর্থনৈতিক হিসাব বাদ পড়ে যায়—গাড়ির ক্রয়মূল্যই তার মোট খরচ নয়।
ব্যাটারি দুর্বল হলে কী হবে? ব্যাটারি বদলাতে কত টাকা লাগবে? অচল ব্যাটারি কে সংগ্রহ করবে? কে পরিবহন করবে? কে রিসাইকেল করবে? রিসাইকেলিংয়ের খরচ কে দেবে?
আর এসব ব্যবস্থাপনা না থাকলে পরিবেশগত ক্ষতির দায় কে নেবে?
একটি পুরোনো গাড়ি কম দামে আমদানি করা হলো, কিন্তু কয়েক বছর পর তার ব্যাটারি ব্যবস্থাপনার দায়িত্ব পড়ল রাষ্ট্রের ওপর—তাহলে সস্তা গাড়িটির প্রকৃত সামাজিক ব্যয় আর সস্তা থাকে না।
বাংলাদেশ কি পুরোনো ইভির শেষ গন্তব্য হবে?
এখানেই সবচেয়ে বড় নীতিগত প্রশ্ন।
বিশ্বের ধনী দেশগুলোতে নতুন প্রযুক্তির গাড়ি দ্রুত বাজারে আসছে। পুরোনো গাড়ির একটি অংশ স্বাভাবিকভাবেই অপেক্ষাকৃত কম আয়ের দেশের বাজারে প্রবেশ করে।
বাংলাদেশ যদি দীর্ঘ বয়সসীমার রিকন্ডিশন্ড ইভির জন্য বড় বাজার তৈরি করে, তাহলে আমরা কি প্রযুক্তি গ্রহণ করছি, নাকি অন্য দেশের ব্যবহৃত প্রযুক্তির শেষ বাজারে পরিণত হচ্ছি?
প্রশ্নটি আরও গুরুত্বপূর্ণ কারণ দেশে আনুষ্ঠানিক ই-বর্জ্য ব্যবস্থাপনাই এখনো দুর্বল। ২০২৬ সালের একটি সাম্প্রতিক মূল্যায়ন অনুযায়ী, বাংলাদেশে বছরে আনুমানিক ৩০ লাখ মেট্রিক টন ই-বর্জ্য তৈরি হয় এবং আনুষ্ঠানিক চ্যানেলে ১০ শতাংশেরও কম পুনঃপ্রক্রিয়াজাত হয়।
এই বাস্তবতায় ইভি ব্যাটারির মতো জটিল বর্জ্যের জন্য আলাদা সক্ষমতা তৈরি না করে ব্যাপক হারে পুরোনো ইভি আমদানি করলে ভবিষ্যৎ চাপ যে বাড়বে, সেটি উপেক্ষা করা কঠিন।
বাংলাদেশের আগের অভিজ্ঞতাও সুখকর নয়। ব্যবহৃত লেড-অ্যাসিড ব্যাটারি অনানুষ্ঠানিকভাবে পুনঃপ্রক্রিয়াজাত করার কারণে পরিবেশ ও জনস্বাস্থ্যের ঝুঁকি নিয়ে জাতিসংঘের পরিবেশ কর্মসূচিও উদ্বেগ প্রকাশ করেছে।
অতএব, পুরোনো ব্যাটারি ব্যবস্থাপনায় ‘আমরা পরে ব্যবস্থা করব’—এই পদ্ধতি গ্রহণ করার সুযোগ নেই।
শুধু আমদানি নয়, শিল্পও চাই
বাংলাদেশ এখন একটি গুরুত্বপূর্ণ সন্ধিক্ষণে দাঁড়িয়ে আছে।
দেশে ইভির বাজার তৈরি হবে—এটি ভালো। কিন্তু বাজার তৈরি আর শিল্প তৈরি এক বিষয় নয়।
একটি শক্তিশালী ইভি শিল্পের সঙ্গে গাড়ি সংযোজন, ব্যাটারি, মোটর, কন্ট্রোলার, চার্জিং ব্যবস্থা, সফটওয়্যার, যন্ত্রাংশ, মেরামত, দক্ষ জনবল এবং রিসাইকেলিং—সবকিছু যুক্ত।
বাংলাদেশ যদি শুরুতেই পুরোনো রিকন্ডিশন্ড গাড়ির বড় আমদানিবাজার তৈরি করে ফেলে, তাহলে স্থানীয়ভাবে নতুন ইভি সংযোজন ও উৎপাদনে বিনিয়োগের প্রণোদনা কতটা থাকবে—সেটি ভাবতে হবে।
অন্যদিকে নতুন ইভি, স্থানীয় সংযোজন, ব্যাটারি সেবা, চার্জিং অবকাঠামো ও রিসাইকেলিংয়ে বিনিয়োগ উৎসাহিত করলে একটি পূর্ণাঙ্গ শিল্প ইকোসিস্টেম গড়ে তোলার সুযোগ তৈরি হবে।
বাংলাদেশে ইভি শিল্প উন্নয়ন নীতি এখনো প্রণয়নাধীন। শিল্প মন্ত্রণালয় ২০২৬ সালের মধ্যে এই নীতি চূড়ান্ত করার উদ্যোগের কথা জানিয়েছে। ফলে আমদানি নীতি ও শিল্পনীতিকে আলাদা করে দেখার সুযোগ নেই।
নিষেধাজ্ঞা নয়, দরকার বুদ্ধিমান নিয়ন্ত্রণ
এখানে একটি বিষয় পরিষ্কার করা দরকার—রিকন্ডিশন্ড ইভি আমদানির বিরোধিতা মানেই ইভির বিরোধিতা নয়।
বরং প্রশ্নটি হলো, বাংলাদেশ কি এমন একটি নিয়ন্ত্রিত কাঠামো তৈরি করতে পারবে, যেখানে ভালো মানের ব্যবহৃত ইভি আমদানি হলে ভোক্তা সুবিধা পাবে, কিন্তু নিম্নমানের গাড়ি ও অচল ব্যাটারির বোঝা দেশের ওপর চাপবে না?
যদি ভবিষ্যতে রিকন্ডিশন্ড ইভি আমদানির সুযোগ বিবেচনা করা হয়, তাহলে অন্তত কয়েকটি বিষয় বাধ্যতামূলক করা যেতে পারে।
প্রথমত—ব্যাটারি স্বাস্থ্য পরীক্ষা।
শুধু গাড়ির বয়স নয়, ব্যাটারির স্টেট অব হেলথ, অবশিষ্ট সক্ষমতা ও সম্ভাব্য ব্যবহারকাল নির্ধারণ করতে হবে।
দ্বিতীয়ত—ব্যাটারি ইতিহাসের ট্রেসেবিলিটি।
ব্যাটারি কোথায় তৈরি হয়েছে, কতদিন ব্যবহার হয়েছে, কতবার চার্জ হয়েছে, দুর্ঘটনায় পড়েছে কি না—এসব তথ্য যাচাইযোগ্য হতে হবে।
তৃতীয়ত—আমদানিকারকের দায়।
যে প্রতিষ্ঠান গাড়ি আমদানি করবে, সেই প্রতিষ্ঠানকে গাড়ির জীবনচক্র শেষে ব্যাটারি সংগ্রহ ও পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণের ব্যবস্থার সঙ্গে যুক্ত করতে হবে।
চতুর্থত—রিসাইকেলিং সক্ষমতা।
আমদানির পরিমাণ বাড়ানোর আগে দেশে অনুমোদিত ব্যাটারি সংগ্রহ, সংরক্ষণ, পরিবহন ও রিসাইকেলিং ব্যবস্থা গড়ে তুলতে হবে।
পঞ্চমত—ঝুঁকিপূর্ণ গাড়ির প্রবেশ বন্ধ।
বন্যা, অগ্নিকাণ্ড বা গুরুতর দুর্ঘটনায় ক্ষতিগ্রস্ত ব্যাটারি থাকা গাড়ির ক্ষেত্রে কঠোর পরীক্ষা ও নিষেধাজ্ঞা প্রয়োজন।
বাংলাদেশের পরিবেশগত পরিকল্পনাতেও ইভি ব্যাটারির পরিবেশবান্ধব নিষ্পত্তির নীতি এবং ব্যাটারি ব্যবস্থাপনা উন্নয়নের প্রয়োজনীয়তা ইতোমধ্যে চিহ্নিত হয়েছে।
এমনকি পরিবেশ মন্ত্রণালয়ের বর্তমান নীতিমালা ও বিধিবিধানের তালিকাতেও ব্যাটারি পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ ও দূষণ প্রতিরোধের বিষয়টি রয়েছে।
অর্থাৎ সমস্যা অদৃশ্য নয়। সমস্যা হলো সক্ষমতা ও বাস্তবায়ন।
এখন সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময়
বাংলাদেশের সামনে এখন দুটি পথ। একটি হলো—কম দামের পুরোনো ইভি এনে দ্রুত বাজার বাড়ানো। অন্যটি হলো—ইভির বাজারের পাশাপাশি একটি টেকসই ইভি শিল্প গড়ে তোলা।
দ্বিতীয় পথটি স্বাভাবিকভাবেই বেশি পরিকল্পনা, বিনিয়োগ এবং সময় দাবি করবে। কিন্তু দীর্ঘমেয়াদে দেশীয় শিল্প, প্রযুক্তি, কর্মসংস্থান, ব্যাটারি ব্যবস্থাপনা ও পরিবেশগত নিরাপত্তার প্রশ্নে এর গুরুত্ব অনেক বেশি।
বাংলাদেশকে তাই ‘ইভি আমদানি’ দিয়ে চিন্তা শুরু করলে চলবে না। চিন্তা শুরু করতে হবে ‘ইভি ইকোসিস্টেম’ দিয়ে।
গাড়ি আসবে। চার্জিং স্টেশন হবে। ব্যাটারি পরীক্ষা হবে। দক্ষ মেকানিক তৈরি হবে। ব্যাটারি পুনর্ব্যবহার হবে। অচল ব্যাটারি নিরাপদে সংগ্রহ হবে। দেশে সংযোজন ও উৎপাদন বাড়বে।
এবং সবশেষে, গাড়ির জীবনচক্র শেষ হলে তার বর্জ্যের দায়িত্বও কেউ নেবে। এটাই হতে পারে একটি টেকসই ইভি নীতির ভিত্তি।
কারণ পরিবেশবান্ধব গাড়ি শুধু সেই গাড়ি নয়, যেটি রাস্তায় ধোঁয়া ছাড়ে না। পরিবেশবান্ধব ব্যবস্থা হলো এমন একটি ব্যবস্থা, যেখানে পণ্যটির উৎপাদন থেকে ব্যবহার এবং ব্যবহার শেষে বর্জ্য ব্যবস্থাপনা পর্যন্ত পুরো জীবনচক্রের দায় নির্ধারিত থাকে।
বাংলাদেশের জন্য এখন সবচেয়ে বড় ভুল হবে—ইভির জনপ্রিয়তার সুযোগ দেখে শুধু আমদানির দরজা খুলে দেওয়া।
আর সবচেয়ে বড় সুযোগ হবে—এই পরিবর্তনকে কাজে লাগিয়ে একটি নতুন শিল্প তৈরি করা।
আমরা ইলেকট্রিক গাড়ি চাই। আমরা পরিচ্ছন্ন পরিবহন চাই। আমরা জ্বালানি আমদানির ওপর চাপ কমাতে চাই। কিন্তু আমরা অন্য দেশের পুরোনো গাড়ি আর অচল ব্যাটারির শেষ ঠিকানা হতে চাই না।
বাংলাদেশের ইভি নীতির লক্ষ্য তাই হওয়া উচিত শুধু রাস্তায় ইলেকট্রিক গাড়ির সংখ্যা বাড়ানো নয়; বরং এমন একটি শিল্প ও ব্যবস্থাপনা কাঠামো তৈরি করা, যেখানে গাড়ি আমদানির সঙ্গে সঙ্গে প্রযুক্তি আসবে, বিনিয়োগ আসবে, কর্মসংস্থান হবে এবং বর্জ্যের দায়ও থাকবে।
ইভির ভবিষ্যৎ বাংলাদেশে হোক—কিন্তু সেই ভবিষ্যৎ যেন অন্যের পুরোনো ব্যাটারির ওপর দাঁড়িয়ে না থাকে।
